El Consejo de Ministros del 11 de febrero de 2025 aprobó un crédito reembolsable de hasta 754,3 millones de euros para financiar la compra de hasta 40 trenes interurbanos para Marruecos.
El acuerdo se cerró dos semanas después, el 27 de febrero, con la firma de un protocolo financiero entre el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa y el Ministerio de Economía y Finanzas marroquí.
El dinero no sale como donación: es un préstamo canalizado a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), con un convenio de crédito entre el ICO y la Oficina Nacional de Ferrocarriles de Marruecos (ONCF) y garantía soberana del reino alauí.
Las condiciones son el punto delicado.
Según la documentación del Tesoro que publica La Gaceta, el préstamo se concede a 30 años, con un tipo de interés del 0,50 por ciento anual y cinco años de carencia.
Es decir, un tipo diez veces inferior al de mercado, en palabras del propio diario.
España presta a Rabat a un coste que no obtendría ningún particular ni ninguna empresa, y lo hace durante tres décadas.
La operación tiene una explicación industrial que el Gobierno repite cada vez que se le pregunta: los trenes los fabrica CAF, primer contrato de la compañía vasca en Marruecos, y el Ejecutivo calcula 1.000 empleos directos al año en España y unos 3.000 indirectos.
Los convoyes, preparados para circular a 200 kilómetros por hora, forman parte del plan de modernización ferroviaria marroquí ligado al Mundial de 2030.
Como crédito, además, el principal vuelve a España con intereses, no se evapora.
Conviene por tanto evitar el atajo fácil de la subvención a fondo perdido: no lo es.
El comprador extranjero contrae la deuda y la devuelve, y los desembolsos se abonan a la empresa española exportadora a través del ICO.
Quien sostenga que España regala 754 millones se equivoca, y este periódico no va a repetir ese marco.
Dicho lo cual, hay dos preguntas incómodas que el Gobierno no responde.
La primera es por qué el contribuyente español tiene que asumir el riesgo de tipo de interés de una operación soberana ajena, con 30 años de horizonte y cinco de carencia, cuando ese mismo esfuerzo financiero no se aplica a la red que usa a diario.
La segunda es de calendario: el préstamo se aprobó en febrero de 2025 y estos días vuelve al debate público justo después de la tragedia ferroviaria de Urda, con 115 muertos acumulados bajo la gestión del actual equipo de Transportes, según los datos que maneja este diario.
La comparación que duele no es Marruecos contra España en un titular, sino la asimetría de prioridades.
El Ministerio de Economía presume de que Rabat es el primer destino de la inversión española en África, con un stock cercano a los 2.000 millones y 27.655 empleos, y de que en ocho años el Ejecutivo ha movilizado más de 1.260 millones hacia el país vecino.
Al mismo tiempo, la infraestructura española encadena dos accidentes graves en menos de un año y los usuarios conviven con incidencias, retrasos y cercanías envejecidas.
Financiar la industria española en el exterior es legítimo y el FIEM existe para eso.
Lo que no se sostiene es la discreción con la que se firman condiciones que ningún banco comercial ofrecería, sin que el Parlamento debata el coste de oportunidad, y la velocidad con la que el Gobierno encuentra capital para los trenes de Marruecos frente a la lentitud con la que aborda la seguridad de los trenes que cogen los españoles cada mañana.
El préstamo a 30 años y al 0,5 por ciento queda firmado.
La pregunta que sigue sin respuesta oficial es cuánto de esos 754 millones habría hecho falta para que la red española no fuera, otra vez, la noticia por sus muertos.
