Nueve meses después del descarrilamiento de Adamuz, que el 18 de enero costó la vida a 46 personas e hirió a más de un centenar cuando los tres últimos vagones del Iryo Málaga-Madrid invadieron la vía contraria y arrollaron un Alvia de Renfe, el caso sigue goteando conclusiones incómodas para el relato oficial del Gobierno.
La Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria ha retomado sus sesiones este mes con la comparecencia del consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, que dejó una frase demoledora: cuando salió de Málaga, el tren 6189 tenía todas las autorizaciones.
Todas.
Es decir, el material rodante cumplía los protocolos.
Lo que falló fue lo que no se ve desde el andén: la vía.
Porque el tramo donde descarriló el convoy había sido renovado en mayo de 2025, apenas ocho meses antes del accidente, según comunicó el propio Adif.
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios apunta a la rotura de una junta de carril como posible causa del siniestro, y los investigadores hallaron muescas en las ruedas del Iryo que ya había pasado por la vía fracturada antes del descarrilamiento.
Todavía más incómodo: Adif ha terminado admitiendo que detectó un defecto en la vía de Adamuz cuatro meses antes del accidente, aunque se defiende asegurando que no suponía un problema de seguridad.
La cifra de 46 muertos desmiente aquella apreciación.
Y RTVE documentó que Adif certificó el estado de ese carril en noviembre de 2025, dos meses antes de la tragedia.
Certificados firmados, muertos contados.
El Partido Popular ha llevado la crítica al Congreso de la cuestión: su portavoz de Transportes, Juan José Sanz Vitorio, exigió en la Comisión la dimisión del presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, al que reprochó que un administrador que no hace caso a las alertas siga al frente del gestor.
El presidente de Adif ha reiterado que no dimitirá, en declaraciones recogidas por EFE, mientras el PP señala que Óscar Puente no le deja dimitir porque lo utiliza de escudo.
Sanz Vitorio también deslizó otro dato demoledor: el ministro encargó dos meses antes del accidente un informe sobre el riesgo de descarrilamientos por marcas en las ruedas y las vías, y el presidente de Adif declaró en el Senado que desconocía esa petición.
El riesgo se evaluaba en el Ministerio mientras el gestor que debía actuar ni siquiera estaba enterado.
La conclusión es la que viene denunciando el sector desde hace años: España ya encabeza los descarrilamientos de Europa.
Entre enero y octubre de 2025 se reportaron 145 descarrilamientos en la red española, según recogió El Correo, un dato que colocó al país a la cabeza continental de una estadística que ningún Gobierno querría liderar.
El mantenimiento se ha sacrificado en el altar de la alta velocidad y la foto oficial, mientras los maquinistas llevan años denunciando el mal estado de la red y jubilados del oficio como Agustí Manteca repiten que la seguridad no puede esperar.
El Gobierno de Sánchez, con Óscar Puente al frente de Transportes, presume en cada feria internacional de la red de alta velocidad más extensa de Europa.
Los 46 muertos de Adamuz y los 145 descarrilamientos de un solo año cuentan la otra historia: la de un país que ha invertido en vías rápidas para la foto y ha abandonado los carriles que sostienen los trenes de todos los días.
Mientras el Senado siga compareciendo, la pregunta que los familiares repiten cada mes es la misma: ¿cuántas alertas más hacen falta para que alguien revise la vía antes de que vuelva a romperse?
